Visualizza la versione completa : Freno motore: incide sui consumi ed usura motore?
Domanda da profano :pol
sono uno che usa tantissimo il freno motore della moto, dato che l'er ne ha da vendere, me ne accorgo perchè uso veramente poco i freni, per rallentare mi affido spesso al bicilindrico.
la domanda è: questo uso intenso del motore come freno ha delle conseguenze su di esso per eccessivo stress? influisce sui consumi di benzina?
ed inoltre è da considerarsi corretto o meno uno stile di guda con questa caratteristica?
mzx & susi
21/08/09, 10:06
buona domanda rimango anch'io in trepidante attesa della risposta
Non sono un meccanico,ma non credo incida sui consumi e nemmeno sull'usura a meno che non scali marcia a 9000 giri!!
Se non erro(e nel caso aspetto che qualcuno più professionale mi corregga) scalare a marcia inferiore con motore alto di giri può provocare più che altro inchiodata della ruota posteriore con conseguente Tirone alla catena che nel caso deve dissipare il colpo.
In attesa di altre opinioni porgo distinti saluti.:grazielei
Certo che incide nei consumi. Non perchè usi il freno motore, ma perchè non usi l'acceleratore:
Usare tanto il freno motore vuol dire chiudere il gas molto prima della curva per rallentare.
Quindi circa 10m in meno con il gas aperto.
10m in meno in ogni curva, a fine giornata, si sentono :ok
E in più risparmi pastiglie e dischi dei freni.
Certo che incide nei consumi. Non perchè usi il freno motore, ma perchè non usi l'acceleratore:
Usare tanto il freno motore vuol dire chiudere il gas molto prima della curva per rallentare.
Quindi circa 10m in meno con il gas aperto.
10m in meno in ogni curva, a fine giornata, si sentono :ok
E in più risparmi pastiglie e dischi dei freni.
Q8!
E, dato che sono un :vecchio rompi...oni, specifico che quando usi il freno motore sei nell'unica condizione in cui col motore acceso consumi zero carburante, infatti l'iniezione va in cut-off ovvero non entra neanche un'atomo di benzina nei cilindri. Se invece ad esempio ti lanci a 130 e poi metti a folle o tieni la frizione premuta, consumi comunque quel pò di benzina che serve per mantenere il motore al minimo.
Nel mio caso aumentano invece i consumi... della gomma posteriore, dato che in alcune scalate ancora mi saltella un pochino, devo farci la mano :D
Non sarei sicuro di questo, a tal proposito il parere/iintervento di qualcuno competente in materia non guasterebbe.
I motori E3 hanno temperature d'esercizio molto strette, sia per il gruppo termico, sia per per il sistema di scarico, particolare per il catalizzatore. Immettere solo aria senza benzina (non si può neemmeno definire magra), quindi senza detonazione nelle camere, vuol dire abbassare drasticamente le temperature con tutti i rischi che ne conseguono. Ritengo sia più probabile che a gas chiuso venga impostato un regime minimo d'esercizio, magro quasi all''inverosimile ma comunque non nullo, per sollecitare meno il motore. Inoltre il funzionamento del motore è legato ai flussi dei gas che dipendono anche dalle temperature, quindi un altro particolar che sconsiglia un cutoff completo.
E' la mia ipotesi ma mi piacerebbe che qualcuno competente potesse chiarire in merito (io parlo da elettronico, ma non è insolito che mantenere un sistema al minimo sia più vantaggioso che spegnerlo e riaccenderlo ripetutamente).
Secondo me, faccio sempre un ragionamento molto pragmatico (non conoscendo i dettagli della gestione dell'iniezione), suppongo che il cut-off tagli del tutto la mandata di carburante fino ad un regime poco superiore al minimo (nelle auto a benzina, in genere questa soglia è intorno ai 1500 giri... nella errina, ad occhio, dovrebbe essere tra i 1800 e i 2000). Tra l'altro, non credo che un cut-off completo in rilascio possa incidere più di tanto sulle temperature di esercizio, visto che si tratta quasi sempre di situazioni che durano pochi secondi...
ma non è insolito che mantenere un sistema al minimo sia più vantaggioso che spegnerlo e riaccenderlo ripetutamente).
Inesatto ... i nuovi sistemi di gestione economica del motore (li vedremo da qui a poco credo ... ) tendono a spegnere completamente il motore (agli stop ed ai semafori ... con riaccensione immediata in caso di pressione sull'accelleratore... VW sta sperimentando ed in passato anche Fiat mi pare ma non sono sicuro ...)
Quanto all'immissione di aria fredda nei cilindri bollenti ... è quello che succede normalmente in un gruppo termico (certo non aria a 0° ...) ma prova a pensare a cosa serve l'intercooler nei motori turbo o volumetrici e puoi darti una risposta da solo ... in ogni caso anche solo transitando nei condotti di aspirazione l'aria si riscalda vista l'inerzia termica del gruppo propulsore ...
Inesatto ... i nuovi sistemi di gestione economica del motore (li vedremo da qui a poco credo ... ) tendono a spegnere completamente il motore (agli stop ed ai semafori ... con riaccensione immediata in caso di pressione sull'accelleratore... VW sta sperimentando ed in passato anche Fiat mi pare ma non sono sicuro ...)
vero.
ormai le auto con il sistema start-stop sono varie.
fiat, bmw, peugeot...
comprando una macchina nuova di fascia media è facile che ci sia, almeno come optional.
questo è possibile con una gestione avanzata da parte della centralina, visto che ormai i tempi in cui si accendeva la macchina premendo sul pedale dell'acceleratore per aprire il carburatore sono andati da un po'.
in quel caso all'avvio c'era un picco di consumo, ora non più.
Quanto all'immissione di aria fredda nei cilindri bollenti ... è quello che succede normalmente in un gruppo termico (certo non aria a 0° ...) ma prova a pensare a cosa serve l'intercooler nei motori turbo o volumetrici e puoi darti una risposta da solo ...
beh, però per quello ci sono ragioni flussodinamiche, non di temperature di funzionamento...
beh, però per quello ci sono ragioni flussodinamiche, non di temperature di funzionamento...
Parafrasando un noto mezzo uomo politico ... mi consenta ... di dissentire ... il raffreddamento dell'aria immessa consente di aumentarne la quantità di ossigeno che come ben sappiamo è necessario come comburente alla combustione ...
cAmunque si ... non viene chiamata in causa la termodinamica del motore in se stessa ma solamente la concentrazione molecolare dell'ossigeno nel flusso dell'aria ..
:ok
ah, avevo capito male... stiamo dicendo la stessa cosa...
:D
Parafrasando un noto mezzo uomo politico ... mi consenta ... di dissentire ... il raffreddamento dell'aria immessa consente di aumentarne la quantità di ossigeno che come ben sappiamo è necessario come comburente alla combustione ...
cAmunque si ... non viene chiamata in causa la termodinamica del motore in se stessa ma solamente la concentrazione molecolare dell'ossigeno nel flusso dell'aria ..
Mio sfugge un po' di chimica in questo discorso.....
....se io ho un massa nota d'aria, sia che la si riscaldi o che la si raffreddi, le concentrazioni dei singoli elementi, supponendo che non intervengano reazioni, non cambiano (nulla si crea, nulla si distrugge). Se raffreddi l'aria nei condotti, ammesso che sia ragionevole, non puoi certo cambiare la quantità di O2 che c'è già?!?!?!?!?
Forse è stato confuso il concetto per il quale si cerca un aumento di pressione dell'air box attraverso il quale, mantenendo la portata volumetrica del condotto, si aumenta la massa d'aria e quindi la concentrazione degli elementi.
In ogni caso il raffreddamento non avviene per asporto d'energia da parte dell'aria, uno dei peggiori conduttori termici in assoluto vista la sua bassa densità, ma più semplicemente per il mancato apporto d'energia causato dal cut-off.
[OT]
La VW aveva realizzato il primo veicolo commerciale dotato di motore stop&go, con il vecchio diesel 1600cc ereditato dalla Golf serie II, sulla Golf serie III. Ne è passato di tempo.
Resto comunque scettico su questo sistema visto che mi sembra più uno specchietto per allodole piuttosto che una soluzione. Quando renderanno noti i costi veri d'esercizio dei mezzi, inclusi le manutenzioni ordinarie e strardinarie degli elementi accessori e non, inclusi i costi (non parlo solo di €) per la manutenzione e smaltimento della sezione elettrica, che di sicuro è maggiormente stressata, allora forse mi ricrederò. :confused:
[EOT]
se io ho un massa nota d'ariaSe metti cubetti di aria nei condotti hai una massa d'aria nota ... l'airbox è un volume dinamico essendo aperto all'esterno ... ha quindi la possibilità di richiamare molecole d'ossigeno qual'ora il flusso fosse raffreddato (e/o compresso ...)
Se raffreddi l'aria nei condotti,si raffredda prima in modo che nei condotti venga immesso a parità di volume immesso una maggior quantità di molecole d'ossigeno ...
Mio sfugge un po' di chimica in questo discorso.....
....se io ho un massa nota d'aria, sia che la si riscaldi o che la si raffreddi, le concentrazioni dei singoli elementi, supponendo che non intervengano reazioni, non cambiano (nulla si crea, nulla si distrugge). Se raffreddi l'aria nei condotti, ammesso che sia ragionevole, non puoi certo cambiare la quantità di O2 che c'è già?!?!?!?!?
si, ma nel momento in cui devi ficcarlo dentro uno spazio che è sempre grande uguale ce ne starà meno a parità di pressione...
allora, visto che mi sembra che a molti il concetto sia comunque chiaro e che stiamo dicendo tutti la stessa cosa, per non confondere le persone per le quali invece non lo è proviamo a riassumere brevemente e semplificando un po':
nella camera di scoppio di un motore a benzina ci và messo un combustibile carburante (benzina, appunto) ed un comburente (di solito quello più facile da trovare: aria, nello specifico l'ossigeno dell'aria).
vanno messi con quantità abbastanza determinate, altrimenti o non hai abbastanza benza da far bruciare, o non hai abbastanza aria per bruciarla.
quindi se ad un certo punto vuoi metterci ancora più benzina per avere uno scoppio più grosso come si fa?
devi spingerci dentro più aria di quella che il pistone risucchierebbe da solo scendendo.
per fare questo di solito si usa un compressore a turbina, oppure un compressore voumetrico.
questi due affari in pratica spingono l'aria dentro il cilindro, comprimendola, e mettendo le molecole di ossigeno più vicine le une alle altre, quindi dentro allo spazio dove prima ce ne stavano tot ora ce ne staranno un po' di più, ed essendoci più ossigeno potrò spararci dentro più benzina, che era appunto il mio scopo iniziale.
il problema è che, come tutti quelli che hanno mai gonfiato una gomma di una bici sanno, comprimendo l'aria questa si riscalda, e se si riscalda si dilata, e quindi le molecole d'ossigeno stanno più distanti le une dalle altre.
quindi te fai tutta sta fatica per farle stare vicine vicine ed invece quelle se ne vogliono stare per i fatti loro.
quindi la soluzione è un piccolo radiatore tra il compressore e la camera di scoppio che raffredda l'aria compressa dalla turbina, in modo che sia sì compressa, ma anche fredda, e quindi alla fine nella camera di scoppio ce ne entri PARECCHIA di più.
questo radiatore si chiama inglesemente "intercooler".
tutto ciò spiega perchè i motori turbo a benzina consumano uno sbaracco, a differenza dei motori turbo diesel che invece possono mettere gasolio in maniera non proporzionale all'aria che c'è nel cilindro...
la mia sola obiezione all'inizio di questa piccola disquisizione era che appunto l'intercooler serve a quello, non a tenere a bada le temperature d'esercizio del motore.
Resto comunque scettico su questo sistema visto che mi sembra più uno specchietto per allodole piuttosto che una soluzione. Quando renderanno noti i costi veri d'esercizio dei mezzi, inclusi le manutenzioni ordinarie e strardinarie degli elementi accessori e non, inclusi i costi (non parlo solo di €) per la manutenzione e smaltimento della sezione elettrica, che di sicuro è maggiormente stressata, allora forse mi ricrederò.
boh, a me sembra che per quanto riguarda i consumi di carburante i dati siano piuttosto confortanti.
certo l'aspetto della parte elettrica è giusto e poco approfondito.
comunque se ci fai caso i motori con start e stop hanno tutti parti elettriche sovradimensionate, a partire dalla batteria...
:ok
allora, visto che mi sembra che a molti il concetto sia comunque chiaro e che stiamo dicendo tutti la stessa cosa,.........
Non ne sono molto convinto, ma mi rileggerò il discorso per bene, magari mi è sfuggita una parola e non vorrei innescare una polemica per nulla (mi faccio un giro su wiki per "rispolverare" le basi della meccanica dei fluidi). :ok
boh, a me sembra che per quanto riguarda i consumi di carburante i dati siano piuttosto confortanti.
certo l'aspetto della parte elettrica è giusto e poco approfondito.
comunque se ci fai caso i motori con start e stop hanno tutti parti elettriche sovradimensionate, a partire dalla batteria...
:ok
Il mio campo è l'elettronica, non la meccanica, ma indipendentemente da questo è pacifico che il "peso ambientale" deve essere valutato partendo dalla realizzazione delle singole componenti allo smaltimento di tutte la parti alla fine del ciclo di vita. Se il risparmio in termini di combustibile fossile, che sembra essere l'ago della bilancia, viene compensato dal consumo di altri materiali (indirettamente o direttamente), allora qualcosa non torna. Resta però innegabile il fatto che i consumi si riducano.
Non so perchè si è finiti a parlare di intecooler (che come qualcuno poi ha spiegato è un sistema per sfuttare al meglio l'aria in pressione dei turbo riscaldata per la pressione in modo da "compattarla" prima dell'ingresso nei cilindri) e start/stop.
Cmq q8 scintilla per rispondere alla prima domanda....sì i consumi col freno motore diminuiscono per il taglio dell'alimentazione (lo potete osservare anche con l'auto se avete il computerino col consumo istantaneo) che invece lasciando ad esempio in folle non si attiva.
Per il consumo del motore....beh anche qui dipende sempre dal tipo di utilizzo ovvio che gli organi meccanici sono soggetti a stress da usura per sfregamento (tant'è che l'olio serve ad impedire che il motore grippi dopo pochi minuti perchè fonderebbe per sfregamento)...quindi più alto è il livello di giri a cui lavora il motore, più l'olio non riesce a raffreddare/si tant'e che anche qui esiste in alcune macchine/moto il radiatore dell'olio (mi viene in mente l'SV 1000 di un mio amico che se non sbaglio c'è l'ha) a tale scopo. Quindi in linea molto teorica se non uso i freni (che come diceva scintilla infatti si consumano pure quelli) allora il calore generato per il rallentamento viene assorbito dal motore che quindi in un ipotesi puramente matematica per x che tende a infinito (dove x è il consumo delle parti) all'aumentare di y (dove y è la temperatura di esercizio) si disegnera una parabola ascendente..... ok volevo fare un po lo sborone con sto esempio della matematica :) ...in poche parole in teoria si consuma un po' più velocemente un motore usato intensamente con freno motore naturalmente in maniera inpercettibile a meno che itale tecnica venga usata in modo scriteriato....ma stai tranquillo fai prima a cambiare moto che a consumare il tuo motore :)
boh, a me sembra che per quanto riguarda i consumi di carburante i dati siano piuttosto confortanti.
certo l'aspetto della parte elettrica è giusto e poco approfondito.
comunque se ci fai caso i motori con start e stop hanno tutti parti elettriche sovradimensionate, a partire dalla batteria...
:ok
Sulle Toyota questo sistema non funziona se la batteria è sotto il 50% di carica.
L' abbiamo provato nel paddock di Monza per una giornata intera.
La macchina (Yaris)faceva 100m, si fermava, si spegneva, si riaccendeva, altri 100m altra sosta...
Tutto il giorno così.
Solo a sera il dispositivo si è disattivato per un paio di volte :ok
bene a sapersi...cmq io di solito scalo fino alla 2° ,tante volte dai semafori parto pure in 2°...
diecidecimi
16/09/09, 15:53
bene a sapersi...cmq io di solito scalo fino alla 2° ,tante volte dai semafori parto pure in 2°...
E perchè? :dub cosa ti spinge a questo comportamento aberrante?
L'errina può scalare sino alla 1a senza nessunissimo problema; e partire in 2a non serve a nulla, se non a mangiarsi i dischi della frizione. IMHO. :confused:
E perchè? :dub cosa ti spinge a questo comportamento aberrante?
L'errina può scalare sino alla 1a senza nessunissimo problema; e partire in 2a non serve a nulla, se non a mangiarsi i dischi della frizione. IMHO. :confused:
be ma non parto sempre in 2° qualche volta...cmq a volte quando scalo e vado a mettere anche la prima mi sembra di forzare troppo il motore allora arrivo fino alla seconda e poi freno un pochino
Sinceramente scalare in prima evito di farlo anche io per non forzare il cambio, entra in maniera molto sospetta, a meno di non andare a 5-6, in secondo luogo lo reputo inutile, la seconda genera un freno motore più che sufficente a fermarsi, quindi perchè andare di sotto, tanto la prima se la metti la tieni mezzo secondo, perchè sei già fermo :D
Al solito, se vi si molla soli per un po', riuscite ad attorcigliarvi intorno i ragionamenti più assurdi e contorti che si possano pensare....:D
Torniamo alle tre domande:
Aumenta l'usura?
Assolutamente no. Rimane tale e quale a quella data da un mancato uso del freno motore, essendo l'usura dettata prevalentemente dal numero di giri piuttosto che dal carico.
Certo è che uno stile di guida che si poggia molto sull'uso del motore come freno, può portare ad un numero medi di giri, nella medesima unità di tempo, inferiore. Il delta creato, però, non assumerà mai un valore capace di portare a riscontri apprezzabili nella pratica.
Cambiano i consumi?
Certamete si, ma la ragione non risiede assolutamente nell'euro 3, l'iniezione e tutte le altre mirabolanti fantasie che siete riusciti a partorire.. :D:D (ma ne avete di fantasia!)
La ragione va ricondotta ai principi fisici di base. I freni altro non sono che dei convertitori d'energia. Trasformano un energia dinamica (il movimento della moto) in energia termica (il calore del disco).
Ora la trasformazione prodotta dai freni, avviene a valle di un'altra prodotta dal motore. Il motore è infatti un convertitore termo-dinamico. Ovvero converte l'energia chimica allo stato potenziale del combustibile, in energia termica (calore) e dinamica (il movimento).
Quella che in pratica ci interessa è quella dinamica: accelero, brucio benzina, la moto si muove sempre più veloce.
Partendo da fermo e volendo percorre 100m mi basterebbe una piccolissima quantità di energia per effettuare il movimento. Avrei una fase di accelerazione al termine della quale, tirando la frizione e mettendo in folle, seguirebbe un progressivo decrescere della velocità fino a fermarmi esattamente nel punto voluto.
Questa è la teoria, ma ovviamente nessuno guida così... In realtà si brucia molta più energia di quella che sarebbe teoricamente necessaria, ad esempio perchè desideriamo percorre quello spazio in un tempo minore. Quindi, quando saremo in prossimità dell'arrivo, ci ritroveremo ad avere energia in eccesso che avrebbe potuto portarci molto oltre. Questa energia viene ricovertita attraverso i freni.
Se uso molto più il freno motore, vuol dire che interrompo necessariamente prima la produzione di energia per il movimento, quindi in definitiva ne consumo di meno.
E infine la terza:
è corretta questa guida?
Dipende logicamente dallo scopo. Se si tratta di farsi una "passeggiata" turistica, usare il motore per rallentare è certamente utile ed economico (crf domanda precedente). Usare il freno motore vuol dire gestire meglio la produzione di energia per il movimento, lasciando per più tempo il motore in fase passiva. (quando invece di produrre energia dinamica, l'assorbe in forza del proprio limitato rendimento di conversione)
Se parliamo di guida sportiva (ma nche di guida sicura), assolutamente no. I piloti professionisti ed i mezzi da competizione tentano al contrario di eliminare il più possibile questo elemento. Le ragioni sono prattamente dinamiche.
Il freno motore è una costante pressochè lineare, mentre le esigenze di guida sono funzioni assolutamente incostanti. Per questo disturba la gestione dinamica del mezzo che deve essere il più posibile neutra e riservata alle scelte e le esigenze di "pilotaggio" di chi lo conduce.
Ma c'è un ulteriore problema connesso al freno motore che ne proibisce l'uso nell'ambito di una guida corretta. La sua natura costante fa sì che fino ad un livello di decelerazione, il freno motore rappresenti un assorbimento di energia dinamica concorrente a quello possibile con i freni. In pratica rallento grazie al freno motore, ce assorbe l'inerzia del veicolo per muovere le ue masse volaniche.
Se però necessito di decelerare con una maggiore velocità di quella data dalla costanza di assorbimento del motore, da fattore concorrente diviene fattore resistente. Ovvero il motore non solo non mi aiuta a decelerare, ma ancora peggio offre resistenza per la sua inerzia dinamica, andando così ad aggravare il lavoro dei freni. Questi infatti non dovranno solo dissipare l'inerzia della moto, ma anche quella delle masse volaniche del motore.
Alte ragioni si possono poi trovare nella difficotà di gestione di questa forza rispetto la maggiore semplicità di gestire un freno....
I sistemi prevalenti per eliminare il freno motore, sono di 3 tipi:
1) i sistemi elettonici: utilizzati per la fase di rallentamento, modulalo una leggerissima accelerazione che neutralizza il freno motore
2) i sistemi pneumatici: utilizzati sia in rallentamento che frenata, sfruttano la depressione che si crea nel collettore d'aspirazione a valle della farfalla chiusa (rilascio) per muovere degli attuatori che scollegano la trasmissine del motore dalla ruota
3) Le frizioni antisaltallamento:lasciano la presenza del freno motore nella fase di rallentamento (se non interagiscono con i sistemi sopra citati), ma impediscono l'inversione di coppia, scollegando la trasmissione quando il motore passa da fattore concorrente del rallentamento a resistente
Mox grazie della risposta chiara e completa :ok
Al solito, se vi si molla soli per un po', riuscite ad attorcigliarvi intorno i ragionamenti più assurdi e contorti che si possano pensare....:D
Potresti essere un po' più preciso.:confused:
Messa così sono state dette solo fesserie ma i concetti, anche se trattati in modo certamente non accademico e con particolari di contorno non proprio corretti (forse anche sbagliati), sono sostanzialmente quelli che hai elencato.
Vorrei riuscire a capire se la differenza è tutta sostanza, o è solo questione di forma.:ok
Ti faccio subito degli esempi: si è parlato di temperature, di cut-off, di euro3... tutte cose che non hanno alcuna giustificazione (anzi alle volte sono pura fantasia) nella spiegazione concreta del fenomeno.
Prendiamo una di quelle almeno attinenti: il cut off. [ndr. è il cut-off è un a logica di gestione della carburazione che interrompe il flusso di alimentazione in rilascio, per giri superiori a quelli prossimi al regime minimo]
Sarebbe come dire che la bicilcetta pedalando si muove, perchè ha il cambio. Non è vero. La bicilcletta si muove perchè ha un sistema di trasmissione. (pure monomarcia o in presa diretta come le bici dell'800) Che poi un cambio renda la pedalata più efficente, è tutt'altra cosa....
Anche senza cut-off, usando il freno motore riduci apprezabilmente il consumo di carburante. Se c'è il cut-off questa differenza sarà ancora più apprezzabile, ma non è questo particolare da solo a gustificare il fenomeno. Anzi, da solo non spiega proprio nulla.
In sostanza, anche quando qualcuno ha citato cose che potevano avere un'attinenza generica con l'argomento (il cut-off, i sistemi stop & go, etc etc), ha confuso la "causa" di un fenomeno (che ne è l'origine), con lo sfruttamento dello stesso, assumendo quindi relazioni di fatto inesistenti. La prova del nove è che anche togliendo tutte le spiegazioni date, il fenomeno è comunque riscontrabile.
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Traduzione italiana Team: vBulletin-italia.it |