Rapporto di compressione

Ragazzi,ieri girando 1 pò su internet ho trovato st'articolo ke parla dell'RdC=rapporto d compressione!

Successivamente nella stessa pagina trovo questo:

Come tutti sappiamo, il gruppo termico delle nostre moto è dotato di diverse guarnizioni che servono a far un certo spessore (anche se minimo) tra i diversi organi del motore che formano complessivamente il gruppo termico.

In questo componente della nostra moto si possono fare tantissime modifiche al fine di migliorarne le prestazioni ed a volte ciò va a discapito dell’affidabilità...

Un possibile intervento che possiamo svolgere è la lavorazione (o meglio la sostituzione) della guarnizione che si pone tra il cilindro e la testata.

Con questa piccola modifica, si aumenta il rapporto di compressione (o RdC) e di conseguenza sia la coppia che la potenza fornitaci dal nostro motore ed il rendimento è ottenuto a causa della riduzione del volume della camera di combustione (camera nella quale si brucia la miscela) che come già detto comporta un incremento della potenza.

Attenzione però: prima di fare qualsiasi modifica, bisogna tenere conto del RdC di partenza al fine di evitare detonazioni con le benzine normali. Come abbiamo già visto in questo articolo, il RdC si calcola con la formula:

RdC = (V1+V2)/V1

dove:
V1=volume della camera di combustione
V2=volume del cilindro

Con questa modifica, si riescono ad aumentare sia coppia e potenza... la lavorazione si tiene a precisare può essere fatta da chiunque e comporta mediamente un incremento di 1/2CV (cavallo vapore-unità di misura della potenza) per ciascun cilindro e di 0.2 punti del RdC ed inizialmente potremmo pensare che è una modifica che non ne vale la pena di svolgere ma se in casi ci trovassimo di fronte ad un 600cc con 4 cilindri, la potenza aumenterebbe di 2CV ed il rapporto di compressione di 0.8 per ciascuno e questi valori si fanno sentire notevolmente.


Qualcuno d voi sa se questo tipo di modifica sul nostro motore è possibile senza compromettere l'affidabilità?

Secondo me un po' ogni modifica che tende a cambiare la struttura del motore, e quindi che tende ad aumentare prestazioni, riduce l'affidabilita'...

Preambolo: chiedo scusa ai "puristi" in anticipo per le ovvie semplificazioni, ma stiamo facendo due chiacchiere su un forum, non un esame di motori ...

Giocando solo sullo spessore delle guarnizioni si guadagna poco come Rc, oltretutto riducendo il margine che c'è tra valvole e pistone, col rischio di arrivare ad un contatto. La soluzione migliore per aumentare l'Rc è realizzare dei pistoni con cielo modificato, sempre tenendo conto degli ingombri della testata.

Per quanto riguarda la fattibilità di tale modifica sul nostro motore, se non ricordo male (devo controllare sull'articolo di mototecnica dedicato al nostro motore) la centralina utilizza il valore della pressione nei condotti di aspirazione per determinare la posizione angolare dell'albero motore, molto importante per definire il giusto anticipo di accensione ed i tempi di iniezione. Questo valore di pressione è influenzato - tra le altre cose - dall'Rc, quindi è probabile che si debba in qualche maniera riprogrammare l'elettronica per aumenti di Rc degni di nota.

Il valore geometrico del rapporto di compressione per il nostro motore è di 11.3:1, ma in realtà per effetto delle tolleranze di lavorazione può variare di circa + o - 0.5, quindi una variazione di questa entità non è particolarmente influente, poichè non ci sono evidenti differenze di prestazioni tra i nostro motori (a parità di massa/ingombro pilota e moto).

Aumentando l'Rc si può andare incontro a problemi di detonazione (combustione irregolare con picchi di pressione anomali: mette a rischio l'affidabilità poichè innalza la temperatura del cielo del pistone e sollecita il manovellismo in maniera anormale), ma sia l'alesaggio (83 mm) che l'Rc (11:3:1) hanno valori meno critici rispetto a certi motori sportivi bicilindrici Bolognesi in commercio (che però hanno pistoni forgiati), quindi ritengo che ci sia del margine. L'aumento della potenza con l'Rc non è purtroppo lineare, ma asintotico: oltre un certo limite cioè incrementando l'Rc GEOMETRICO non si aumenta più il rendimento volumetrico e quindi la potenza del motore. Indicativamente oltre il 13:1 i problemi (detonazione, tendenza del motore a "murare" intorno al regime di potenza massima, irregolarità di combustione dovute alla forma "infame" della camera di combustione etc etc) superano i vantaggi. Nei motori di F1 e Moto GP infatti si viaggia intorno a questo valore, cercando di incremetarlo il più possibile ricorrendo ad un utilizzo spietato dell'elettronica e ad uno studio molto più che maniacale dei condotti di aspirazione e scarico e delle forma della camera di combustione. Il ricorso a questi mezzi però è giustificato soltanto dalla ricerca esasperata delle prestazioni assolute: in questi ambiti anche il decimo di punto percentuale di guadagno di potenza conta e non si bada a spese.

Un' altra volta parliamo di condotti, ora è un po' tardino e qulcuno si potrebbe annoiare...

te sconsiglio vivamente! ci sono dei calcoli che permettono un certo equilibrio e "togliendo le guarnizioni" alla come capita li mandi semplicemente a belle donne!

affidati a un buon preparatore, modifiche su queste cose fai da te non vanno mai bene, anche perché non sono casuali le misure di alesaggio e corsa in rapporto alla curva di erogazione, andando a variare il rdc considerevolmente vai a sballare il progetto iniziale, per avere un incremento non così esagerato senza rimappare completamente, cosa che le centraline tipo rapidbike e powercommander non permettono.. insomma senti un preparatore se vuoi aumentare le prestazioni

Su quel sito si parlava d "limare" la guarnizione originale x riuscire a guadagnare circa 2 cv...ma visto ke si devono fare tutte ste modifike...mi sa ke lascerò xdere!

Sl x info:qualcuno ha fatto modifike sul motore del tipo ke ha descritto Morga?Spesa complessiva?Resa?

[Sawy]

- Rapporto di Compressione -

E' una cosa che ha sempre destato il mio interesse.

Ci ho sempre trafficato, a partire coi 50 cc (@ 65 - n - 102 etc)
Sui 2T, dai 50 ai 200 cc ho sempre ottenuto incrementi prestazionali!

Su 4T bisogna andarci più cauti, questo è vero.

Su un 4T ho confrontando lo spessore delle guarnizioni (testa e basamento) del GT Stock
con quelle di uno After Market ho misurato una differenza di 0,15 mm;
0,6 mm lo Stock e 0,45 mm l'AM.
Dato che l'elaborazione aveva un RdC 11,0:1 contro i 10,0:1 del GT Stock mi sono cimentato nel trafficare col RdC!
Dapprima ho misurato lo squish del GT originale, era 1,35 mm.
Ho diminuito lo spessore delle guarnizioni fino a sentire che c'era contatto fra
pistone/testa o pistone/valvole (con rotazione manuale del motore).
Se ricordo bene il contatto avveniva solo senza guarnizioni.
Quindi ho deciso di montare una guarnizione (basamento) più sottile (- 0,2 mm).
Lo squish ottenuto (misurato) fu di 1,15 mm.
Rimontato il tutto ho riscontrato un incremento prestazionale in tutto il range dei giri (n ~ 9.000).

E l'affidabilità?
Appena chiuso il motore mi sono lanciato (con amici) in un tour di 10 ore per oltre 630 Km.
Il sabato successivo (in solitaria) circa 5 ore per 280 km (tanti tornanti alpini, come sopra).

Quando vedo scritto sul Manuale d'Uso e Manutenzione che la mia Versys 650 2012 ha un RdC 10,6:1,
sono grandemente tentato di studiare il da farsi, (googglando alla grande).
L'unica cosa che mi trattiene è che forse tra qualche anno cambierò moto, qualcosa sui 200 HP.

Se tirerò giù il motore, per procedere in merito ne posterò i risultati.
Ma prima, comunque, ci sono tutte le Mox-modifiche, da gustarsi una alla volta.