Motori turbo

30/08/12, 23:57

Ho dato un occhio alla procedura di omologazione Euro 5 a Per poter vedere il link devi essere Registrato, anche se non sono assolutamente del settore.

L'allegato VII appendice 3 descrive la procedura adottata per determinare le emissioni misurando il 'ciclo normalizzato su strada'. Non è esattamente la procedura per determinare i consumi medi, ma per quel che ho letto da più fonti il rapporto tra emissioni (di CO2 in particolare) e consumi è strettamente legato, al punto che conoscendo uno dovrebbe esser possibile calcolare l'altro.

Ebbene, vi si descrive la modalità di percorrenza di un circuito, più giri, con accelerazioni e decelerazioni determinate, e lunghi tratti a velocità costante. Da giro a giro la velocità varia dai 48 ai 121 km/h.
Il ciclo può essere fatto su pista oppure al banco.

La mia considerazione sulla procedura è questa:
Le case sono chiaramente orientate ad eseguire il ciclo al banco; è più facile misurare e monitorare le emissioni e le prestazioni (come l'accelerazione, la velocità, ecc), e le prove sono ripetibili facilmente a condizioni ben determinate (temperatura, pressione, umidità).
MA soprattutto, una macchina sui rulli non incontra resistenza aerodinamica

e men che meno spreca energia nell'accelerare/decelerare, visto che di fatto rimane sempre ferma; solo le ruote accelerano/decelerano ma vale sia sui rulli che in pista.
Oltretutto, visto che la prova dà solo indicazioni generiche sull'entità dell'accelerazione (e decelerazione) è chi esegue la prova che decide quanto pestare sull'acceleratore, che marcia usare, ecc... per cui magari il tester usa marce alte invece che tirarle verso la zona rossa del fuorigiri.

Adesso, magari io ho preso un abbaglio e la prova sui consumi si fa in tutt'altro modo... ma ho il forte sospetto che se non è proprio quella descritta nella procedura di omologazione Euro5 poco ci manca!

Ed ecco perché la mia auto, dichiarati, fa quasi 20km/l misti ed io invece mi trovo raramente a toccare i 18, rimanendo piuttosto verso i 16,5. E' altrettanto vero che io in autostrada posso scegliere di mantenere i 130 a circa 2200 giri/min in 6a, oppure far girare alto il motore in 3a a quasi 4500 giri/min. Ho provato diverse volte anche a stare leggero leggero col gas, in trasferimenti extraurbani ai 90km/h, e secondo il computer di bordo i consumi stavano sui 23/24 km/l su tratte di 100km, che considerando un errore del 15% sono verosimilmente i 20 km/l dichiarati.

Devo dirmi comunque piuttosto soddisfatto, perché nel momento della scelta non ho pensato alle condizioni 'peggiori' d'uso, ma a quelle più frequenti -tanta autostrada!

Quanto al discorso di turbine che si rompono e inutile complessità meccanica, è vero che quello che non c'è non si può rompere, ma molto dipende poi dalla realizzazione e quindi dalla cura che il costruttore pone nella costruzione, negli assemblaggi e nelle tollerane delle componenti. Oltre che, cosa da dire, nel comportamento dell'automobilista! Rodaggio, riscaldamento delle componenti prima di strapazzarle e un occhio alla manutenzione e ad eventuali anomalie riduce la probabilità di guasti importanti...
Tanto per dire, i marchi giapponesi sono rimasti a lungo limitati ai soli benzina, ma tanto Honda quanto Subaru quando hanno prodotto il loro primo diesel hanno posto la massima cura nel mettere sul mercato qualcosa che non solo non ne danneggiasse l'immagine, ma che diventasse addirittura un riferimento nella categoria quanto ad affidabilità e resa su strada.

Lo stesso non si può dire di molte europee, anche molto blasonate, che hanno puntato più sull'immagine e la qualità apparente

Tornando un istante al discorso consumi: più il mezzo pesa, più energia serve per muoverlo.
La Per poter vedere il link devi essere Registrato pesava circa 10 quintali; una più recente Per poter vedere il link devi essere Registrato pesa oltre 12 quintali che è il 20% in più. Un TD pesa facilmente anche 15 quintali... ecco quindi che solo per l'incremento nei pesi serve un motore più potente, che consumerà forse meno in termini di cilindrata assoluta ma che va *spremuto* di più per ottenere prestazioni adeguate al peso del mezzo e all'aspettativa dell'autista.
Le varie normative Euro poi puntano alla riduzione di inquinanti (noti), non alla riduzione dei consumi ossia all'aumento del rendimento dei motori. Per esempio 'smagrando' la miscela aria-benzina, o aggiungendo dei filtri/catalizzatori che soffocano lo scarico e completano la combustione al di fuori del motore. Quindi cala la produzione di alcuni inquinanti (CO, CO2, NOx) ma chissà se quel che poi esce è davvero più pulito... emblematico il caso dei filtri antiparticolato, che catturano il PM10 per bruciarlo letteralmente (con iniezioni extra di gasolio) quando avviene la 'rigenerazione', sorvolando sul fatto che il PM10 non viene più intercettato dalle centraline delle ARPA perché diventa PM2,5 o particolato anche più sottile capace di passare attraverso i filtri.
Il piombo è stato tolto dalla benzina super perché riconosciuto nocivo, e sostituito con altri componenti più 'verdi', almeno al momento. Cosa analoga per il diesel dove si riduce gradualmente lo Zolfo. Ma non credo proprio ci siano complotti sotto, anzi la contro-informazione aiuta semplicemente a distogliere l'attenzione dai veri elementi su cui bisognerebbe spingere, tra cui appunto il peso!
Capiamoci un attimo: si è passati dai motori in ghisa ai motori in alluminio, le tecnologie migliorano al punto che, esempio, le cellule di sicurezza in carbonio delle monoposto F1 reggono agevolmente impatti a velocità stratosferiche, eppure non si cerca di travasare certe tecnologie nell'ambito quotidiano, costruendo auto che pesano il 20% in meno di quelle di 15 anni fa. Però la marmitta o lo specchietto od il cellulare in carbonio te lo trovi in ogni angolo ove ti giri!

Forse la lobby dei petrolieri riesce a svolgere fin troppo bene il suo compito di premere affinché la richiesta di dotazioni, accessori e prestazioni -e quindi di consumi - si mantenga costante o costantemente in crescita?!?

Concludo:
OK il downsizing, progettare motori piccoli, leggeri e prestanti; facciamo però che il downsizing sia totale, basta alle auto che crescono di 5cm e di 50kg ogni volta che esce il nuovo modello!
E basta coi macchinoni sempre più ingombranti, un furgoncino degli anni del boom economico oramai lo si può parcheggiare nel bagagliaio dell'ultimo SUV di grido...

30/08/12, 23:57	#34
Musso Visitatore Messaggi: n/a	Re: Motori turbo Ho dato un occhio alla procedura di omologazione Euro 5 a *Per poter vedere il link devi essere Registrato, anche se non sono assolutamente del settore. L'allegato VII appendice 3 descrive la procedura adottata per determinare le emissioni misurando il 'ciclo normalizzato su strada'. Non è esattamente la procedura per determinare i consumi medi, ma per quel che ho letto da più fonti il rapporto tra emissioni (di CO2 in particolare) e consumi è strettamente legato, al punto che conoscendo uno dovrebbe esser possibile calcolare l'altro. Ebbene, vi si descrive la modalità di percorrenza di un circuito, più giri, con accelerazioni e decelerazioni determinate, e lunghi tratti a velocità costante. Da giro a giro la velocità varia dai 48 ai 121 km/h. Il ciclo può essere fatto su pista oppure al banco. La mia considerazione sulla procedura è questa: Le case sono chiaramente orientate ad eseguire il ciclo al banco; è più facile misurare e monitorare le emissioni e le prestazioni (come l'accelerazione, la velocità, ecc), e le prove sono ripetibili facilmente a condizioni ben determinate (temperatura, pressione, umidità). MA soprattutto, una macchina sui rulli non incontra resistenza aerodinamica e men che meno spreca energia nell'accelerare/decelerare, visto che di fatto rimane sempre ferma; solo le ruote accelerano/decelerano ma vale sia sui rulli che in pista. Oltretutto, visto che la prova dà solo indicazioni generiche sull'entità dell'accelerazione (e decelerazione) è chi esegue la prova che decide quanto pestare sull'acceleratore, che marcia usare, ecc... per cui magari il tester usa marce alte invece che tirarle verso la zona rossa del fuorigiri. Adesso, magari io ho preso un abbaglio e la prova sui consumi si fa in tutt'altro modo... ma ho il forte sospetto che se non è proprio quella descritta nella procedura di omologazione Euro5 poco ci manca! Ed ecco perché la mia auto, dichiarati, fa quasi 20km/l misti ed io invece mi trovo raramente a toccare i 18, rimanendo piuttosto verso i 16,5. E' altrettanto vero che io in autostrada posso scegliere di mantenere i 130 a circa 2200 giri/min in 6a, oppure far girare alto il motore in 3a a quasi 4500 giri/min. Ho provato diverse volte anche a stare leggero leggero col gas, in trasferimenti extraurbani ai 90km/h, e secondo il computer di bordo i consumi stavano sui 23/24 km/l su tratte di 100km, che considerando un errore del 15% sono verosimilmente i 20 km/l dichiarati. Devo dirmi comunque piuttosto soddisfatto, perché nel momento della scelta non ho pensato alle condizioni 'peggiori' d'uso, ma a quelle più frequenti -tanta autostrada! Quanto al discorso di turbine che si rompono e inutile complessità meccanica, è vero che quello che non c'è non si può rompere, ma molto dipende poi dalla realizzazione e quindi dalla cura che il costruttore pone nella costruzione, negli assemblaggi e nelle tollerane delle componenti. Oltre che, cosa da dire, nel comportamento dell'automobilista! Rodaggio, riscaldamento delle componenti prima di strapazzarle e un occhio alla manutenzione e ad eventuali anomalie riduce la probabilità di guasti importanti... Tanto per dire, i marchi giapponesi sono rimasti a lungo limitati ai soli benzina, ma tanto Honda quanto Subaru quando hanno prodotto il loro primo diesel hanno posto la massima cura nel mettere sul mercato qualcosa che non solo non ne danneggiasse l'immagine, ma che diventasse addirittura un riferimento nella categoria quanto ad affidabilità e resa su strada. Lo stesso non si può dire di molte europee, anche molto blasonate, che hanno puntato più sull'immagine e la qualità apparente Tornando un istante al discorso consumi: più il mezzo pesa, più energia serve per muoverlo. La Per poter vedere il link devi essere Registrato* pesava circa 10 quintali; una più recente *Per poter vedere il link devi essere Registrato* pesa oltre 12 quintali che è il 20% in più. Un TD pesa facilmente anche 15 quintali... ecco quindi che solo per l'incremento nei pesi serve un motore più potente, che consumerà forse meno in termini di cilindrata assoluta ma che va spremuto di più per ottenere prestazioni adeguate al peso del mezzo e all'aspettativa dell'autista. Le varie normative Euro poi puntano alla riduzione di inquinanti (noti), non alla riduzione dei consumi ossia all'aumento del rendimento dei motori. Per esempio 'smagrando' la miscela aria-benzina, o aggiungendo dei filtri/catalizzatori che soffocano lo scarico e completano la combustione al di fuori del motore. Quindi cala la produzione di alcuni inquinanti (CO, CO2, NOx) ma chissà se quel che poi esce è davvero più pulito... emblematico il caso dei filtri antiparticolato, che catturano il PM10 per bruciarlo letteralmente (con iniezioni extra di gasolio) quando avviene la 'rigenerazione', sorvolando sul fatto che il PM10 non viene più intercettato dalle centraline delle ARPA perché diventa PM2,5 o particolato anche più sottile capace di passare attraverso i filtri. Il piombo è stato tolto dalla benzina super perché riconosciuto nocivo, e sostituito con altri componenti più 'verdi', almeno al momento. Cosa analoga per il diesel dove si riduce gradualmente lo Zolfo. Ma non credo proprio ci siano complotti sotto, anzi la contro-informazione aiuta semplicemente a distogliere l'attenzione dai veri elementi su cui bisognerebbe spingere, tra cui appunto il peso! Capiamoci un attimo: si è passati dai motori in ghisa ai motori in alluminio, le tecnologie migliorano al punto che, esempio, le cellule di sicurezza in carbonio delle monoposto F1 reggono agevolmente impatti a velocità stratosferiche, eppure non si cerca di travasare certe tecnologie nell'ambito quotidiano, costruendo auto che pesano il 20% in meno di quelle di 15 anni fa. Però la marmitta o lo specchietto od il cellulare in carbonio te lo trovi in ogni angolo ove ti giri! Forse la lobby dei petrolieri riesce a svolgere fin troppo bene il suo compito di premere affinché la richiesta di dotazioni, accessori e prestazioni -e quindi di consumi - si mantenga costante o costantemente in crescita?!? Concludo: OK il downsizing, progettare motori piccoli, leggeri e prestanti; facciamo però che il downsizing sia totale, basta alle auto che crescono di 5cm e di 50kg ogni volta che esce il nuovo modello! E basta coi macchinoni sempre più ingombranti, un furgoncino degli anni del boom economico oramai lo si può parcheggiare nel bagagliaio dell'ultimo SUV di grido...