Suzuki GSX 1300 BK - B-King

E' uscita la B-King, molti l'aspettavano, a me non piace, o meglio mi piace, ma non è il tipo di moto che fa per me, perché come nuda è troppa... .
Per me è la moto che fa per la Bbestia

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Che ne pensate?

Motore debordante, simile a quello dell'altro mostro di casa Suzuki, la Hayabusa, su cui abbiamo già aperto un topic.

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Una cosa è certa: mi pare che Kawasaki e Suzuki siano le due case giap più dinamiche, mentre vedo Honda e Yamaha sullo smortino andante.

Esteticamente è orribile. E non perchè abbia un look fumettoso, anzi, a me le moto da manga piacciono di solito Comunque, a parte le disquisizioni estetiche che lasciano il tempo che trovano, non mi piace in generale... troppo grossa, in tutti i sensi! Che utenza vorrebbe attrarre? Non l'ho ancora capito... comunque ultimamente sono più diffidente nei confronti delle case giapponesi, anche per quanto riguarda kawa e suzuki: moto belle e sfruttabili (in una parola, giapponesi), ma che spesso sono sottotono per componenti utilizzate, sia a livello di finiture (il telaio della mia er6 che in alcuni punti ha la vernice grattata e in altri fa ruggine mi fa imbestialire non poco) che di parti ciclistiche... sto cominciando a vedere la moto giapponese come la moto globalizzata e le altre (italiane, ktm, triumph, buell) come le moto più di nicchia, più da, se non appassionati, comunque per utenti che vivono più per la moto. Un po' come quando un fan di un gruppo musicale di nicchia si rende conto che quando il gruppo si è avvicinato al successo si è mercificato troppo e ha perso tanto.
Forse tutto questo lo scrivo perchè è sorta la possibiltà di comprarmi una Lightning il prossimo marzo

nn mi dispiace esteticamente.......e' esagerata
cmq penso che sia pressoche' inutile e poco sfruttabile....e' piu' che altro una moto da "bar"
il motore e' troppo x una nuda, 4cilindri con quella potenza, anche se ci sono 2 mappature selezionabili da pilota......se apri un po' il gas rimani fermo al semaforo e la moto si e' proiettata 2 isolati di distanza!
Mi sembra piu' corretta la mt-01 che ha un motore bicilindrico veramente big (1670cc) ma soli 90cv tutta coppia.......nn sara' maneggevolissima ma ti porta ovunque (un po' come la differenza tra diesel e benzina di pari potenza x le macchine)

algoriZzio41 ha scritto,

Per me è la moto che fa per la Bbestia

............. potrebe anche essere, peccato che sia inguardabile davvero, già il gsxr mi piace poco, qui son riusciti addirittura a peggiorarlo (parlo di linea) ..........

ce ne sono di moooooooooooooooooolto meglio Zetona Tnt, Corsarone, 9 1/2, S4r, Speedtriple, ipermotard, multistrada ................ preticamente tutte

per quanto riguarda motore e cilcistica alzo le mani di ppiù ninzò!

Strider ha scritto:,

sto cominciando a vedere la moto giapponese come la moto globalizzata e le altre (italiane, ktm, triumph, buell) come le moto più di nicchia,

ed aggiungo io: di chi se le può permettere e di chi è mooooooooolto amico del meccanico.

Forse tutto questo lo scrivo perchè è sorta la possibiltà di comprarmi una Lightning il prossimo marzo

.......... già...... forse............ ne riparleremo a maggio

OT
a parer mio, senza voler polemizzare con Strider, ma valutando semplicemente la sua affermazione, credo sia una questione quasi esclusivamente economica

ci son fior di moto giapponesi che in quanto a qualità di produzione, affidabilità e componentistica non hanno proprio nulla da invidiare alle altre.......... anzi......

starò forse dicendo una banalità, ma credo anche per per apprezzare davero la differenza tra una moto da 12/14000 euro ed una da 20/30000 si bedda essere o maniaci o professionisti puri

i componenti di qualità costano! se ti servono li paghi e li usi
EOT


lampssssssssss

[crazyhead]

Non discuto sulla linea perche' e' una cosa molto soggettiva.
A me non piace per niente, troppo imponente.
Poi come giustamente diceva qualcuno....mi spiegate 180 cv su una naked?
Per non parlare del peso che sicuramente non sara' piuma.
Quindi ricapitolando, come naked non si puo' sfruttare bene nelle curve di montagna, anche in movimento penso sara' pesantissima e quindi non maneggevole.
Su "pista" i 180 cv con quale velocita' si sfrutteranno? Io penso che potra' raggiungere tranquillamente i 260 sulla carta data la potenza.
Ci vuole Hulk per non volare via?

Ogni moto ha un suo perche'...io di questa non lo riesco proprio a trovare

Originariamente inviata da guermet70

.......... già...... forse............ ne riparleremo a maggio

Se non mi dici nulla prima, ti sego una gamba
Statt' accuort'

Originariamente inviata da crazyhead

....mi spiegate 180 cv su una naked?

crazy, non sono tanto i 180 CV che contano su una nuda, ma sono i 140 Nm di coppia che fanno la differenza...


Immagina di andare in giro con una motona che reggi bene e senza problemi grazie alla tua stazza fisica. Immagina di mettere la sesta e via... quando hai 140 Nm di coppia massima a 7000 giri vuol dire che a 2000 giri hai la coppia di una Zetona (circa 99 Nm certo, ma a 8200 giri!!! ). Per me una ragione c'è, è chiaro che tutti i gusti son gusti e andare a 180 km/h (dove è possibile) con una moto del genere è come dire all'aria: "Picchiami e fammi del male!!!"

Ma non credo che uno si prenda una nuda da 180 CV per andarci in autostrada, ma ti posso assicurare che 140 Nm su una nuda in strada di montagna si sentono eccome.

[SCINTILLA]

Ma si impenna?
Quanto costa?

Premetto che non ho letto la prova perchè non sono registrato.
Premetto che a me piacciono praticamente tutte le moto.
Premetto che la B - King mi ha attratto già anni fa al salone di Tokyo.
Premetto che stavo anche pensando di comprarmi una X11

Insomma c'è una voce che continua a ripetere: LA VOGLIO LA VOGLIO LA VOGLIO LA VOGLIO LA VOGLIO LA VOGLIO LA VOGLIO LA VOGLIO LA VOGLIO LA VOGLIO LA VOGLIO LA VOGLIO LA VOGLIO LA VOGLIO LA VOGLIO LA VOGLIO LA VOGLIO LA VOGLIO LA VOGLIO LA VOGLIO LA VOGLIO LA VOGLIO LA VOGLIO LA VOGLIO LA VOGLIO LA VOGLIO LA VOGLIO LA VOGLIO LA VOGLIO LA VOGLIO


.... fortuna che la mia parte razionale mi dice: NO! NO! NO! NO! NO! NO! NO! NO! NO! NO! NO! NO! NO! NO! NO! NO! NO! NO! NO! NO! NO! NO! NO! NO! NO! NO! NO! NO! NO! NO! NO! NO! NO! NO! NO! NO! NO! NO! NO! NO! NO! NO! NO! NO! NO! NO! NO! NO! NO! NO! NO! NO! NO! NO! NO! NO! NO! NO! NO! NO! NO! NO! NO! NO! NO! NO! NO! NO! NO! NO! NO! NO!

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Però forse.... in futuro....

Mi piace il Concept come design ma come diceva qualcuno non la trovo sfruttabile..... non la saprei portare e sicuramente mi ci farei moooolto male.........

Originariamente inviata da SCINTILLA

Premetto che non ho letto la prova perchè non sono registrato.

01.08.2007
Suzuki B-King: cyber-naked
di Riccardo Capacchione, foto Alex Photo


Eccola qui la cyber-naked di Hamamatsu, con tutta la carica dirompente del suo look e dei suoi "centottanta" e rotti CV che abbiamo spremuto in pista al Lausitzring

EuroSpeedway Lausitz (GER) - Al Tokyo Motor Show del 2001 un monumento alla tecnologia nipponica e al design a due ruote girava lentamente sul suo piedistallo, illuminando con riflessi d'acciaio le bocche spalancate di coloro che la osservavano, tra lo stupito e il perplesso. Certo, con la GSX1300BK, ovvero la B-King, i designer Suzuki avevano osato oltre ogni limite, con quegli scarichi giganteschi che sporgevano come cannoni di un'astronave dal codino rivolto all'insù. Oltre alla veste degna di una moto uscita dal cyber spazio, anche la meccanica sembrava rientrare nell'esercizio di stile: con tutti quei cc e quei CV su una naked sarebbe stato impossibile anche solo guidarla!
Invece, dopo ben sette anni di riflessioni e test (la B-King è un model-year 2008), eccola qui, con tutta la carica dirompente del suo look e dei suoi "centottanta" e rotti CV!

Com'è fatta

In attesa di un motore a propulsione neutronica, in Suzuki hanno pensato bene di utilizzare il quattro cilindri di derivazione Hayabusa per muovere la loro mega naked. E per lanciarla nell’Hyperspazio, aggiungeremmo, dato che oltre alla cavalleria strabordante, anche i 14,9 kgm di coppia accreditati promettono prestazioni da dragster. Lo schema della meccanica del propulsore è piuttosto classico, anche se decisamente raffinato sotto il punto di vista delle soluzioni riguardanti il raffreddamento, la circuitazione dell’olio e la razionalità della disposizione degli organi meccanici. Il sedici valvole dalla cilindrata automobilistica della B-King è infatti compatto e anche ben realizzato dal punto di vista estetico, molto ben inserito nel telaio pressofuso che lo abbraccia nella zona dei cilindri con due lunghe e ampie bretelle, contribuendo a realizzare una struttura molto “avvolta” attorno al centro di massa della moto. Per dare un’idea della meticolosità della realizzazione, basti osservare i passaggi dei cavi dell’elettronica, incassati a scomparsa in uno dei bracci del telaio che si dipartono dal cannotto di sterzo.
Il motore sfrutta molti degli accorgimenti utilizzati sulle sportive di Hamamatsu che hanno dimostrato di essere realmente efficaci e non semplici gadget dettati dal marketing. Un esempio il blocco cilindri dotato, alla base delle canne in cui i pistoni scorrono, di sfiancature molto ampie, in modo da limitare i forti sbalzi di pressione all’interno del carter generati dal movimento alternato dei pistoni. Questo riduce le perdite di potenza e gli stress sulle guarnizioni e paraolio che non devono supportare picchi di pressione istantanei elevati.
Le valvole in titanio all’aspirazione e allo scarico contribuiscono a ridurre il carico delle molle di richiamo che in questo modo, oltre ad assorbire meno potenza soprattutto agli alti regimi, usurano meno la superficie di contatto delle camme con i bicchierini. All’alimentazione provvede il collaudato sistema a doppia farfalla e doppio iniettore: il pilota gestisce direttamente solo una batteria di farfalle, mentre la serie di valvole e di iniettori secondari vengono attuati dalla centralina in base al numero di giri del motore alla marcia inserita e ai gradi di apertura dell’acceleratore, il tutto ottimizzato con dei fattori di correzione definiti dagli algoritmi di calcolo messi a punto dagli ingegneri. In sostanza, voi spalancate, a dosare il gas ci pensa lei.
L’architettura del motore è a classica con gli alberi motore, primario e secondario del cambio allineati e non con la “frizione sollevata” dato che gli ingombri generali della moto non hanno richiesto modifiche in questo senso. La frizione è dotata di un servomeccanismo che alleggerisce il carico alla leva, altrimenti notevole viste le prestazioni del propulsore. L’impianto di scarico, dotato di valvola parzializzatrice, sonda lambda e catalizzatori a tre vie, vanta porzioni in titanio per il contenimento del peso. La B-King naturalmente rientra nei limiti delle emissioni previste dalla normativa Euro 3.

Come va: in pista al Lausitzring

Punto primo: cercare di capire dove gira la pista. Sì, perché il “ring di Lausitz” è un tracciato piuttosto tortuoso, con lievi saliscendi ricavato in gran parte all’interno di un ovale (in realtà è un tri-ovale, come si dice in gergo) per l’alta velocità. Un circuito un po’ all’americana con le curve sopraelevate che dominano la pista vera e propria. Le tracce di gomma in corrispondenza delle staccate si incrociano, a seconda delle diverse configurazioni utilizzate nelle differenti competizioni, e far correre “la bestia” tra questi cordoli con una certa sicurezza non è cosa che si impara subito.
Partiamo con una delle tre “mappe” della centralina selezionabili con l’interruttore posto sul blocchetto di destra, la mappa “A”, quella cattiva da 183,6 CV. Siamo tester duri, no? Il primo giro corre lento dietro l’apripista Suzuki, ma quando la strada si libera davanti a noi, non vediamo l’ora di scatenare la rabbia del motore “Busa” ingabbiato in questo telaio inedito. Il contagiri segna 4.000 - la coppia già sale decisa – 5.000 e poi 6.000 giri, e quando la fatidica soglia dei 6.500 viene superata il rettilineo corre vie di lato, sparendo d’un fiato.
Incredibile la progressione di questo quattro cilindri, il tiro è progressivo e possente e in sella ci si deve aggrappare con forza per non essere disarcionati. In realtà è meglio sfruttare l’ancoraggio offerto dal retro del sellino e dai fianchi del serbatoio, lasciando libero il manubrio per poter meglio inserire la moto nelle svolte. In curva la B-King entra precisa e piuttosto rapida considerata la mole e si scende fino al limite massimo di piega, segnalato dalle scintille delle pedane, senza che si inneschino ondeggiamenti.
Bisogna portarla con grazia, inutile cercare di guidarla con violenza, visto il peso e considerato il fatto che la ciclistica è più stabile e precisa che maneggevole e svelta. Attenti a controllare le scodate di potenza in uscita di curva - il pneumatico posteriore da 200’’ fatica a rimanere aggrappato all’asfalto sotto le spinte del motore e del peso della moto - ci concentriamo lungo i rettilinei preparandoci alle staccate più violente, dove l’avantreno fatica a gestire lo stress dovuto alla massa immane della moto a cui si aggiunge la velocità da cardiopalma. E la gomma anteriore soffre torcendosi e perdendo precisione direzionale.
Passando alla mappa B, quella da pioggia, per intenderci, la verve del motore sparisce quasi del tutto, la B-King diventa un agnellino e se questo gadget può sembrare inutile agli smanettoni inveterati, crediamo invece sia molto utile nell’utilizzo di tutti i giorni, magari sul viscido pavè delle città. I giri che dedichiamo a questa configurazione del motore sono in realtà pochi, vogliamo tornare in sella alla vera B-King e alla sua scarica di adrenalina davvero impagabile.
Per godere di tutta la sua cattiveria basterà staccare un assegno di circa 14.000 euro c.i.m. a partire dal prossimo ottobre e la più cattiva delle nude sarà vostra.

Dati tecnici dichiarati

Motore: 4 cilindri in linea a 4 tempi, alesaggio per corsa 81,0x65,0 mm, cilindrata totale 1.340 cc, rapporto di compressione 12,5:1; distribuzione bialbero in testa con comando a catena e 4 valvole per cilindro, alimentazione ad iniezione elettronica con centralina a doppia mappa di potenza e con sistema a doppio iniettore e doppia farfalla per cilindro , diametro corpi farfallati 44 mm, capacità serbatoio carburante 16,5 litri (riserva n.d.). Trasmissione: primaria ad ingranaggi, finale a catena (43/18), cambio a 6 marce.


Ciclistica: telaio a doppio trave discendente in alluminio, sospensione anteriore forcella rovesciata regolabile nel precarico molla e nell’idraulica in compressione ed estensione; sospensione posteriore forcellone in alluminio pressofuso e monoammortizzatore con beveraggi progressivi regolabile nel precarico molla e nell’idraulica in compressione ed estensione. Freni, anteriore doppio disco flottante in accaio da 310 mm con pinze ad attacco radiale a 4 pistoncini, posteriore a disco in acciaio da 260 mm con pinza flottante a pistoncino singolo. Cerchi, anteriore in alluminio 3,50x17’’, posteriore in alluminio 6,00x17’’; pneumatici, anteriore 120/70-ZR17, posteriore 200/50-ZR17.

Dimensioni (in mm) e peso: lunghezza 2.200, larghezza 800, altezza 1.085, altezza sella n.d.. Peso a vuoto 235 kg.

Prestazioni dichiarate: potenza 135 kw (183,6 CV) a 9.500 giri, coppia 146 Nm (xx) a 7.200 giri.

[SCINTILLA]

algor65, un lotto di carri armati

(Thanks a lot )



La voglio, ma per fortuna non posso mantenerla...