Prima volta abs inserito e caduta evitata

...si stava facendo confuzione: nel caso dell'ABS, la legge della fisica interessata è quella per cui l'attrito radente (cioè la resistenza allo scivolamento fra 2 superfici) non è una costante, ma una funzione della velocità relativa delle 2 superfici.

In particolare, questo è massimo quando la velocità relativa è zero, e descesce (più che linearmente!) con l'aumentare della velocità relativa (nell'articolo di Erik lo distingue fra radente e statico). L'esempio classico di questo fenomeno è il trasloco : quando devo fare scivolare uno scatolone sul pavimento, mi serve uno sforzo considerevole per farlo muovere (sono nell'attrito massimo), ma una volta "partito" riesco a farlo scorrere più agevolmente (sono in una fase in cui l'attrito è minore).

Applicato all'ABS, il suo compito è quello di mantenere la velocità relativa fra ruota e strada sempre a zero (cioè evitare scivolamento e pattinamento) cioè nella fase di massimo attrito...

Estrapolo alcuni importanti passi...

Originariamente inviata da Erik

Un conducente molto esperto, invece, riesce nella maggior parte delle situazioni ad avere spazi di frenata piu' brevi senza ABS.

Questo significa che sotto il profilo puramente tecnico e fisico l'ABS allunga gli spazi di frenata.
E' logico che l'ABS si propone di venire in aiuto ad ogni tipologia di conducente,ne consegue che la sua utilità sia tangibile,tant'è che viene inserito nei pacchetti "di serie" sempre più spesso.

Non si voleva quindi disquisire sull'utilità o meno dell'ABS.Tutti sappiamo(ed è provato) che l'ABS molto spesso ci toglie da situazioni quantomeno imbarazzanti.Cio che io e il Cana dicevamo, è solo per dare un'informazione tecnica corretta,non certo per dire che l'ABS è inutile.

L'attrito radente e' quello che si oppone al moto in assenza di rotolamento; l'attrito volvente, invece, e' quello che si ha nella direzione del moto quando la ruota rotola. L'attrito statico e' quello di "primo distacco", cioe' nel momento di passaggio tra quiete e moto. L'attrito dinamico, invece e' quello "a regime", cioe' durante il moto.
E' abbastanza intuitivo che l'attrito volvente sia molto minore di quello radente, anzi se non fosse per la non perfetta elasticita' della "ruota" (intesa come pneumatico pieno d'aria) l'attrito volvente sarebbe praticamente nullo. Per i nostri scopi e' sufficiente considerarlo tale, senza entrare nel dettaglio del perche' sia minore di quello radente.

Qui invece vorrei entrare nel merito di un'altra questione di cui non se ne fa menzione.

Il "trasferimento di carico"

Posto per vero che l'attrito radente sia più efficace di quello volvente,è anche intuitivo che ciò dipende anche da un'altra forza che è il carico a cui la ruota è sottoposta.

Mi riallaccio ad un'altro esempio di erik

Basta fare una semplice prova: basta prendere una gomma da cancellare di forma circolare e prima farla rotolare, poi invece strusciarla sul tavolo: ci si accorgerà che la resistenza all'avanzamento è maggiore se la gomma struscia.

ora...

prendete una gomma normalissima e spingetela con un dito in avanti;essa opporrà una certa resistenza.
adesso appoggiatevi sopra un peso e spingete di nuovo;la forza di attrito è aumentata.
Questo perchè sulla gomma agisce un altra forza,nell'auto o nella moto,questa forza è il trasferimento di carico.

Cosa succede quindi in una frenata di emergenza?

Succede che si arriva subito al bloccaggio della ruota,il trasferimento di carico arriverà in un secondo momento ad aumentare l'attrito radente sull'asfalto,quando forse è troppo tardi e non serve più.
Questo è il caso per cui il Canarino asseriva (giustamente)

comunque, per intenderci. io intendevo semplicemente dire che in frenata è meglio che l'auto continui a rallentare con le ruote che girano ( )

ed è vero....
perchè si ha inizialmente l'effetto quasi immediato del trasferimento di carico sull'anteriore e il conseguente aumento dell'attrito.
L'ABS sfrutta anche questo principio.

grazie max...

m'hai salvato dallo s******amento... non riuscivo piu a districarmi.

raga. io mi tiro fuori perché le mie conoscenze puramente tecniche e matematiche e apprendimenti a scuola ormai sono un pò annebbiati.

comunque.....



VIVA L'ABS!!!!! (e se tutto va bene... finalmente ce l'avrò sulla mia futura moto!!!! )

Rispondo a TdMacs.

Non sono così sicuro che il trasferimento di carico abbia una incidenza negativa sull'attrito delle ruote a terra.

Parrebbe che il trasferimento di carico arrivi molto prima che le ruote si blocchino: una semplice frenata sposta il carico sull'avantreno immediatamente, e ciò ben prima di qualsiasi bloccaggio delle ruote, basta anche solo un semplice rallentamento del mezzo !

Pertanto direi che il trasferimento di carico non ha un effetto negativo sull'attrito delle ruote, ma casomai positivo.

Direi però che, nonostante questo trasferimento di carico, le forze prementi perpendicolarmente non sono comunque sufficienti a impedire che la ruota scivoli sulla patina stradale.

Detto questo, forse potrebbe essere vero quello che dice nel sito da me indicato: se la ruota gira fa comunque attrito, e addirittura radente !

Ad ogni modo, in linea generale, io credo che qualunque dispositivo che altera la normale risposta a cui siamo abituati, può creare pericolo.

Se è vero che l'abs entra così raramente, magari ha un effetto positivo sul mezzo, ma può determinare reazioni inconsulte sul pilota.

La mia moto ha il limitatore: tutte le volte che entra mi fa star male, magari è utilissimo per il motore, ma a me dà la sensazione di errore, di rallentamento, di danno, insomma per un qualche millisecondo perdo il controllo. Ovviamente col limitatore non succede nulla, ma se avessi l'abs, e mi accorgessi a un certo momento la moto fa come vuole ...

boh. Io sono contento di non averlo.

Originariamente inviata da Erik

Rispondo a TdMacs.

cut..
Pertanto direi che il trasferimento di carico non ha un effetto negativo sull'attrito delle ruote, ma casomai positivo.
cut..

e io che ho detto?

ed è vero....
perchè si ha inizialmente l'effetto quasi immediato del trasferimento di carico sull'anteriore e il conseguente aumento dell'attrito.

Forse mi sono spiegato male....ci riprovo.

Perchè si verifichi il trasferimento di carico(ed è cosa buona e giusta.....direi necessaria),deve verificarsi esclusivamente un caso,e cioè che la ruota NON si blocchi immediatamente alla pinzata.
Se la ruota si blocca IMMEDIATAMENTE ,le forcelle(parliamo di moto,perchè è il caso in cui questo effetto si nota di più) non hanno il tempo di caricarsi(trasferimento di carico) e la ruota scivola via che è una meraviglia.

Cosa ben diversa è invece quando riusciamo a calibrare la frenata facendo in modo che la ruota non si blocchi e permetta quindi un repentino trasferimento di carico,che è concausa dell'aumento dell'attrito tra gomma e asfalto.

L'ABS fa proprio questo in nostra vece e,sebbene non ne vada pazzo nemmeno io,ammetto che in situazioni limite possa essere di grande aiuto

Alla fine...
tutta sta nel modo in cui l'ABS interagisce con il nostro tipo di guida.
Se abbiamo una guida "aggressiva" e l'ABS non ha una taratura adeguata,rischiamo di trovarcelo sempre tra i piedi;in questo caso non piace nemmeno a me.
Se invece interviene solo in caso di necessita(e credo che gli ABS di ultima generazione riescano a farlo),allora ben venga il suo utilizzo

Originariamente inviata da TDMacs

Forse mi sono spiegato male....ci riprovo.

Perchè si verifichi il trasferimento di carico(ed è cosa buona e giusta.....direi necessaria),deve verificarsi esclusivamente un caso,e cioè che la ruota NON si blocchi immediatamente alla pinzata.

scusa ma il funzionamento non è proprio così...
il trasferimento di carico non è altri che la risultante del sistema di forze che agiscono istante per istante sulla moto e sul pilota.
Le forze in gioco sono il peso P= m x g che in condizioni di velocità costante possiamo considerare per semplicità ripartito in maniera uguale sulle due ruote; la forza di inerzia che si esprime con F= m x a, dove a indica (in questo caso) l'accelerazione negativa (cioè decelerazione) che è nulla nella condizione di velocità costante e le forze di resistenza al moto.
Nell'istante in cui il pilota frena, produce una variazione di velocità e di conseguenza una forza di inerzia che prima non c'era.
Il sistema di forze (trasferimento di carico) è SEMPRE equilibrato per cui l'entrata in gioco di una nuova forza produce una ridistribuzione di tutte le forze che erano già presenti.
In tutto questo che ho scritto non figura il bloccaggio o meno della ruota e questo perché che la ruota sia bloccata o meno a parità di decelerazione ottengo lo stesso trasferimento di carico.

Originariamente inviata da TDMacs

Se la ruota si blocca IMMEDIATAMENTE ,le forcelle(parliamo di moto,perchè è il caso in cui questo effetto si nota di più) non hanno il tempo di caricarsi(trasferimento di carico) e la ruota scivola via che è una meraviglia.

penso che il comportamento dell'ammortizzatore è legato al comportamento della ruota nel seguente modo:
nella condizione di rotolamento sull'ammortizzatore gravano le forze di resistenza dovute all'aderenza del pneumatico.
Nella condizione di pattinamento le forze di resistenza sono minori e pertanto la deformazione dell'ammortizzatore è minore.

Originariamente inviata da Erik

Nel considerare il "funzionamento" di una ruota (e dell'ABS) e' importantissimo avere ben chiaro il concetto di attrito. Bisogna distinguere l'attrito radente e l'attrito volvente, ciascuno dei quali puo' essere statico o dinamico. L'attrito e' la forza che si oppone al movimento di un corpo, nel caso in esame allo spostamento della ruota sull'asfalto. L'attrito radente e' quello che si oppone al moto in assenza di rotolamento; l'attrito volvente, invece, e' quello che si ha nella direzione del moto quando la ruota rotola. L'attrito statico e' quello di "primo distacco", cioe' nel momento di passaggio tra quiete e moto. L'attrito dinamico, invece e' quello "a regime", cioe' durante il moto.
E' abbastanza intuitivo che l'attrito volvente sia molto minore di quello radente, anzi se non fosse per la non perfetta elasticita' della "ruota" (intesa come pneumatico pieno d'aria) l'attrito volvente sarebbe praticamente nullo. Per i nostri scopi e' sufficiente considerarlo tale, senza entrare nel dettaglio del perche' sia minore di quello radente. Meno chiaro, ma di fondamentale importanza per l'ABS, e' il fatto che l'attrito statico e' spesso piu' elevato di quello dinamico (qui è spiegato perché).
Ricapitolando, l'attrito volvente (statico o dinamico) e' quella forza che bisogna vincere per muovere "normalmente" l'auto (cioe' con le ruote che rotolano); l'attrito radente statico e' quella forza che impedisce ad una vettura (parcheggiata con i freni azionati) di "scivolare" giu' per una discesa sotto il proprio peso; l'attrito radente dinamico e' quella forza che agisce quando la vettura e' in moto con le ruote bloccate (per esempio in una frenata brusca senza ABS). Tutte queste forze d'attrito hanno il loro "punto d'applicazione" sulla superfice di contatto pneumatico-asfalto.

cerchiamo di chiarire ancora meglio il concetto differenziando i casi di avanzamento e di frenata.
Nel caso dell'avanzamento, si parla di attrito volvente per valutare la quantità di energia che viene dissipata dalle ruote ( questo spiega perché un veicolo senza accelerare rallenta..considerando anche le resistenze aerodinamiche).
Nel caso della frenata lo scopo è dissipare il più possibile l'energia cinetica del corpo in movimento, quindi è necessario considerare non l'attrito volvente, che per il concetto precedente dovrà essere il più piccolo possibile, ma l'attrito radente. Questo può essere di due tipi:
statico o dinamico e l'attrito statico come noto è maggiore di quello dinamico.
Durante la frenata studiamo separatamente i due casi:

_FRENATA CON ROTOLAMENTO: la ruota rispecchia le condizioni fisiche del puro rotolamento e pertanto il punto di contatto (l'impronta a terra dello pneumatico) ha la stessa velocità del suolo, cioè zero; quindi se la velocità è nulla il coefficente di attrito da considerare sarà quello statico (che è maggiore!!).

_FRENATA CON PATTINAMENTO: la ruota rispecchia le condizioni fisiche di rotolamento con strisciamento o solo strisciamento e pertanto il punto di contatto (l'impronta a terra dello pneumatico) ha la stessa velocità del veicolo che è maggiore di zero, quindi il coefficente di attrito da considerare è quello dinamico...che è minore di quello statico come già detto.
L'ABS si basa proprio su questa differenza mantenendo la forza frenante sempre minore della massima capacità di attrito che è quello statico, in questo modo se in un certo istante viene superata la forza di attrito statico e la ruota si blocca, l'impianto ridurrà la pressione dei freni in modo tale che le ruote ricomincino a girare per poter poi rifrenarle il tutto in frazioni di secondo, ecco dove sta la reale differenza, e cioè che il tempo di reazione non è minimamente paragonabile a quello di un uomo.
Logicamente un pilota esperto riesce a sapere sempre qualcosa in più di una macchina...

Grazie Pizio83
La tua spiegazione è molto tecnica ed esauriente,ma ho come l'impressione di non riuscire a farmi capire.
Sto cercando di dire le stesse cose usando un linguaggio più comprensibile di quello strettamente tecnico(che comunque non sarebbe alla mia portata),ma evidentemente ho fatto cilecca

Provo allora ad estrapolare alcune parti dalla tua spiegazione e vedere se riesco a farmi capire

Originariamente inviata da pizio83

cut...
In tutto questo che ho scritto non figura il bloccaggio o meno della ruota e questo perché che la ruota sia bloccata o meno a parità di decelerazione ottengo lo stesso trasferimento di carico.

Ho evidenziato in neretto questa affermazione per confrontarla con quello che evidenzierò dopo

Nel caso della frenata lo scopo è dissipare il più possibile l'energia cinetica del corpo in movimento, quindi è necessario considerare non l'attrito volvente, che per il concetto precedente dovrà essere il più piccolo possibile, ma l'attrito radente. Questo può essere di due tipi:
statico o dinamico e l'attrito statico come noto è maggiore di quello dinamico.
Durante la frenata studiamo separatamente i due casi:

_FRENATA CON ROTOLAMENTO: la ruota rispecchia le condizioni fisiche del puro rotolamento e pertanto il punto di contatto (l'impronta a terra dello pneumatico) ha la stessa velocità del suolo, cioè zero; quindi se la velocità è nulla il coefficente di attrito da considerare sarà quello statico (che è maggiore!!).

_FRENATA CON PATTINAMENTO: la ruota rispecchia le condizioni fisiche di rotolamento con strisciamento o solo strisciamento e pertanto il punto di contatto (l'impronta a terra dello pneumatico) ha la stessa velocità del veicolo che è maggiore di zero, quindi il coefficente di attrito da considerare è quello dinamico...che è minore di quello statico come già detto.

Quindi....riporto per comodità:

a parità di decelerazione ottengo lo stesso trasferimento di carico
l'attrito statico come noto è maggiore di quello dinamico
il coefficente di attrito da considerare sarà quello statico (che è maggiore!!)
il coefficente di attrito da considerare è quello dinamico...che è minore di quello statico come già detto

mi sembra evidente che in una frenata con pattinamento(a ruote bloccate) quindi soggetta ad attrito DINAMICO,avrò un coefficiente di attrito MINORE,dunque una MINORE decellerazione e dunque un MINORE trasferimento di carico.
Fino qui siamo daccordo?

Forse mi sono spiegato male in questo passaggio che ho scritto qualche post più su:

Posto per vero che l'attrito radente sia più efficace di quello volvente,è anche intuitivo che ciò dipende anche da un'altra forza che è il carico a cui la ruota è sottoposta.

a quel "posto per vero" avrei dovuto aggiungere "ma non lo è",....credevo fosse sott'inteso,forse lo era solo per me

Ultima cosa...

L'ABS si basa proprio su questa differenza mantenendo la forza frenante sempre minore della massima capacità di attrito che è quello statico, in questo modo se in un certo istante viene superata la forza di attrito statico e la ruota si blocca, l'impianto ridurrà la pressione dei freni in modo tale che le ruote ricomincino a girare per poter poi rifrenarle il tutto in frazioni di secondo, ecco dove sta la reale differenza, e cioè che il tempo di reazione non è minimamente paragonabile a quello di un uomo.
Logicamente un pilota esperto riesce a sapere sempre qualcosa in più di una macchina...

Su questo ultimo passo siamo assolutamente daccordo,e spiega perchè l'ABS nelle competizioni non viene utilizzato

TDMacs,

mi sembra evidente che in una frenata con pattinamento(a ruote bloccate) quindi soggetta ad attrito DINAMICO,avrò un coefficiente di attrito MINORE,dunque una MINORE decellerazione e dunque un MINORE trasferimento di carico.
Fino qui siamo daccordo?

eccccerto... e che avevo detto pure io....?

okkkkk allora ci siamo capiti!!!!

cavolo io l'ho ordinata senza xkè ho raccolto in giro un sacco di pareri ed esperienze negative.............ma a qnto pare sull'errina va bene!azzo..