Motore

[sarracino5]

nessuno di voi è intervenuto seriamente sul motore di questa kawa...
nel senso, oltre al solito filtro, centralina e scarico, qualcuno ha fatto modifiche un po piu serie...? pistoni bielle ecc.... mi sa che o c'è un osrtaismo forzato, o nessuno ha letto o fatto niente!!!

[SCINTILLA]

osrtaismo

Cos'è?

[crazyhead]

Scintilla, penso sia ostracismo.

sarracino5, il topic viene sicuramente letto, basta che vedi il numero di visite.
Evidentemente oltre le modifiche "standard" a cui ti riferivi, forse nessuno e' andato oltre.
Ma ostracismo, se e' quello a cui ti riferivi, penso non ce ne sia proprio nel nostro sito

[sarracino5]

si era ostracismo... solo che scrivo velocemente e mi sono zompato una lettera!
lo so ho visto il numero di visite, ma sembrava strano che tra tutti i possessori nessuno ci avesse messo le mani....
ho contattato per PM l'unico che sembrava essersi interessato in passato...
frjiu, ma mi ha risposto prendendomi in giro......

scusami ma che vuoi fare lo spianamento della testata ?

Ho letto l'analisi del motore della ER sulla rivista Moto Tecnica, che per chi non lo sapesse è una rivista specializzata e molto tecnica, nella quale si affermava che il Ns motore è di concezione modernissima, tra l'altro in particolare a livello di diagramma di distribuzione ( La fasatura che da l'albero a camme ) MOLTO spinto, con pochissimo od inesistente margine per incrementare le prestazioni da questo punto di vista.
Le uniche cose che si possono fare al motore sarebbero di lucidare i condotti di aspirazione.
Altra cosa è la possibilità di incrementare le prestazioni lavorando a livello di elettronca dove c'è un po' di margine, ovvero a livello di centralina di iniezione, e sullo scarico più aperto e senza catalizzatore.
Ovviamente ricordo che la moto non sarebbe più omologata per la circolazione stradale con conseguenze anche gravissime in caso di incidente stradale con feriti o peggio.
Il consiglio che do sempre e non solo per la ER è che conviene di gran lunga migliorare la parte ciclistica, così da poter sfruttare pienamente le prestazioni del motore, piuttosto che cercare più potenza senza poi poterla sfruttare su strada e tantomeno in pista.

Intervenire "in profondità" su un motore come quello della ER può essere molto costoso per ottenere risultati tutto sommato raggiungibili con una 4 cilindri tranquilla già disponibile in commercio e molto più affidabile della ER-6 elaborata. Conta poi che dovresti adeguare il reparto ciclistica/telaio per andare dietro al motore potenziato. Per non parlare di cambio e soprattutto frizione.

BTW, le multe per le elaborazioni sono state aumentate di parecchio in questi giorni ed oltre alle multe ci sono anche ripercussioni penali e ritiro della carta di circolazione.

Per i pistoni puoi ridurre il numero delle fasce a 2 (compressione e oil-control ring) per ridurre un po' di attrito, ma ti ritrovi a consumare olio (e parecchio), oppure aumentare il Rapporto di Compressione, cosa che ti costringerebbe a rimappare la centralina perchè il sistema elettronico di controllo del motore delle ER è piuttosto complicato (esempio: monitorizza il ciclo di pressione nei collettori per calcolare la quantità di benzina ed altri parametri). Se vuoi mi fermo qui, ma mi sembrano ragioni piuttosto valide sul perchè non c'è nessuno che ha elaborato pesantemente il nostro motore.

io non ho capito una cosa...
tu vuoi comprare una er6 per poi metterla in pista?
non puoi prendere una r6?

non ho capito...

cmq prima di tutto comprala la moto (nel profilo leggo moto:nessuna) invece di sognare elaborazioni che mooolte volte non servono
e magari anche un auto almeno euro1

[sarracino5]

ovviamente il profilo non è completo!
la moto seria l'ho avuta (gsx-r 750) e ora voglio qualcosa di ludico....
non sogno elaborazioni fantascientifiche!
sto cercando un motore er6-n perchè è l'unico bicilindrico frontemarcia di nuova concezione e di piccola cilindrata esistente!
dopo averlo trovato, magari da una moto incidentata, lo devo inserire nella ciclistica ben piu seria di un'altra moto!
a questo punto tanto vale lavorarci un po su
filtro, centralina e scarico , (anzi scarichi, 2 in 2 artigianali) erano scontati!
alla lucidatura condotti ci avevo pensato anche io, come ad aumentare il rapporto di compressione!

MORGA190 CONTINUA PURE TE NE PREGO
la questione delle fasce dei pistoni è molto interessante!
a questo punto mi chiedo se aumentando il rapporto i pistoni, le valvole e le bielle reggano, o se c'è qualcuno che ne produca di migliori, tipo wilbers o carrillo...

Premessa: mi sa che mi beccherò un warning perchè vado troppo nel tecnico e qualcuno di sicuro si annoierà...

Vabbè, cominciamo:

Dal momento che l'interasse tra i cilindri è ristretto (=lo spessore tra i 2 cilindri è di circa 5-6 mm ), escluderei un aumento di alesaggio. Rimangono quindi da giocare aumento RC, eliminazione 2° segmento, alleggerimento e pistone stampato.

Il rapporto di compressione geometrico del motore ER è di 11.3:1, non altissimo per gli standard attuali (ci sono moto italiane con RC nella zona di 13:1 e oltre), ma tale da consentire il già citato "allungo" fino agli 11000 RPM. Bisogna precisare che il resto del motore (condotti, diagramma distribuzione, mappatura miscela ed anticipo etc etc...) è stato studiato per funzionare bene con 11.3:1, quindi nel casi si decidesse di variare RC si dovrebbero ottimizzare nuovamente i parametri sopra indicati.

In linea di massima aumentando il RC si ha un incremento di potenza, che però diminuisce man a mano che si raggiunge il valore di circa 14:1.
Salendo con l'RC si rischia però di arrivare alla detonazione (quindi picchi di pressione in camera di combustione molto più elevati dei valori normali di esercizio), con conseguenti cedimenti catastrofici del pistone e/o della biella, specialmente se molto "snella" come quella del motore in oggetto. A proposito, devo controllare su Mototecnica di ottobre 2005 se la biella è fuso o stampata: ovviamente nel secondo caso la resistenza meccanica è maggiore.

Ci sono 2 maniere di variare il rapporto di compressione: agire sul pistone o sulla testata.

Sul pistone si deve aggiungere materiale sul cielo, cosa favorevole dal punto di vista strutturale. I pistoni "stock" della ER hanno una piccola camera discoidale scavata sul cielo, la cui funzione è quella di concentrare la miscela da bruciare nella zona più vicina alla candela (condizione favorevole per il contenimento delle emissioni) e sfruttare lo squish per eliminare zone di miscela incombusta vicine alla parete del cilindro, in maniera da ridurre il rischio di detonazione. Eliminando questa camera, o addirittura realizzando un "tassello" per diminuire il volume della camera di combustione, si deve agire in maniera da non rinunciare alle aree di squish, mentre l'effetto sulla turbolenza della camera di scoppio con la nuova forma del cielo del pistone non è semplice da valutare.

Agendo sulla testata si può riportare del materiale con la saldatura (metodo di difficile attuazione poichè la maggior parte delle testatè è fusa con una lega difficilmente saldabile), oppure spianare la faccia inferiore o diminuire lo spessore della guarnizione di testa. Gli ultimi due metodi hanno dei margini ridotti, in quanto comportano un avvicinamento delle valvole al cielo del pistone con rischi di impatto e conseguenti rotture. Inoltre vi sono dei limiti nel range di regolazione della tensione della catena di distribuzione.

Pistoni a 2 fasce (o segmenti): l'eliminazione del secondo segmento consente di ridurre l'attrito e di realizzare pistoni più leggeri, fatto che si ripercuote su tutta la catena del manovellismo (contrappesi, bielle, masse del contralbero di equilibratura, volano). L'utilizzo di un pistone stampato anzichè fuso consente un ulteriore risparmi di massa, in quanto il materiale stampato ha una resistenza meccanica maggiore, quindi si possono utilizzare spessori ridotti. Con 2 soli segmenti ci sono però problemi di consumo d'olio, poichè il 1° segmento non riesce ad avere la fuzione "raschiante" normalmente assolta dal 2°, e di blow-by, cioè di trafilamento di gas combusti nel carter, con conseguente perdita di potenza e deterioramento delle proprietà del lubrificante. Si riduce inoltre la superficie di scambio termico tra pistone e cilindro, con il risultato di un pistone più "caldo", quindi più sollecitato dal punto di vista strutturale (tensioni ammissibili più basse alle elevate temperature) e più soggetto a problemi di grippaggio (dilatazione termica maggiore). Per le applicazioni da corsa comunque i 2 segmenti sono ancora globalmente favoriti, vista l'importanza secondaria dell'affidabilità a lungo termine. P.S.: la funzione del 3° segmento o "raccogli-olio" è quella di convogliare l'olio dalla superficie del cilindro alla parte interna del pistone attraverso appositi fori di drenaggio, per rimettere in circolo l'olio.

Per quanto riguarda le molle di richiamo delle valvole, i problemi iniziano se si innalza il regime massimo di rotazione del motore, in quanto ci sono buone probabilità di incappare nello sfarfallamento delle valvole, con conseguente alta probabiltà di rotture catastrofiche (valvole, pistoni, testata, cilindri ed altri component molto costosi). In linea di massima innalzando il regime di rotazione ci vogliono molle più rigide e valvole più leggere (e sarebbero utili alberi a cammes con diagrammi di apertura più "dolci" per ridurre le accelerazioni delle valvole), però bisogna tener conto che la potenza assorbita dalla distribuzione "classica" e circa lineare con il regime di rotazione e proporzionale alla rigidezza delle molle, quindi si gira si più in alto, ma si hanno anche perdite maggiori.